Une berline compacte avec un châssis sport polyvalent et un moteur turbo de deux litres sous le capot… cela ressemble-t-il à la définition d’une Volkswagen Golf GTI ? Peut-être oui, mais la Renault Mégane RS répond aux mêmes conditions, mais c’est là que s’arrêtent la plupart des caractéristiques communes.

Nous avons testé la trappe chaude française du soi-disant Collecte 2012. C’est ce que Renault appelle un lifting, mais la version RenaultSport n’est pas affectée par les changements de conception. La carrosserie est en fait exactement la même, le mot modernisation est donc plus approprié. Pour la Renault la plus rapide, cela signifie renforcer le moteur de 11 kW, soit 15 ch. En conséquence, la puissance maximale est passée d’environ 250 à 265 chevaux.

La RS standard atteint ainsi les mêmes paramètres que l’édition limitée Mégane RS 265 Trophy. Avec un temps de 8 minutes 8 secondes, cette voiture est officiellement la voiture à traction avant la plus rapide de la Nordschleife.

essai renault nizsistredni

La Renault pointue a l’air assez robuste, ne craignant pas ses capacités. Le montage de pièces de carrosserie n’est pas la discipline principale de RenaultSport. Mais, comme on dit, la voiture ne correspond pas… Et la Mégane RS argentée ressemble-t-elle presque à une Hyundai Veloster de dos ? La faute n’est certainement pas de la part de Renault.

L’intérieur est agrémenté de garnitures rouges sur les sièges et le volant. La bande qui complète la décoration en texture carbone sur le tableau de bord est de la même couleur. Dans le cas de la RS, le tableau de bord est doté de cadrans classiques au lieu d’un compteur de vitesse numérique, et le plus intéressant est le volant de forme anatomique recouvert de cuir perforé. Le haut de la couronne est décoré de lignes indiquant une direction droite.

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Sinon, la RS est plus ou moins une Mégane ordinaire avec tous ses avantages et inconvénients. Par exemple, un grand coffre à bagages entre dans la première catégorie, les commandes de navigation cachées et les boutons de titre sur le panneau AC entrent dans la deuxième catégorie. Il faut tenir compte de la commande radio sur un module séparé sous le volant et surtout d’une chose désagréable : les vitres électriques ne fonctionnent que moteur tournant.

Roue avant la plus rapide

Seule une comparaison directe peut révéler des améliorations de performances. Mais il y a autre chose qui est bien plus important pour le conducteur : les éclats ne détruisent pas le caractère du moteur turbo. Et il était, en un mot, brillant. Bien sûr, il ne manque pas de puissance turbo, mais sa vitesse de réaction peut faire l’envie de n’importe quel moteur quatre cylindres atmosphérique. Et c’est grâce au moteur de deux litres qui fonctionne bien excessif.

La grosse pression du turbo augmente avec le régime. Il ne s’agit pas d’un moteur réduit qui pousse à plein régime au-dessus du ralenti et ne peut rien faire d’autre. A l’opposé, la Mégane, affûtée, offre des dénivelés exemplaires, encore une fois dans le monde des moteurs atmosphériques. La turbocompression ne signifie qu’une vitesse maximale assez faible, le champ rouge commence à six mille.

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Pour autant, il n’y a aucun risque que l’accélération soit gênée par les à-coups du limiteur. Au bon moment, le témoin conducteur clignote et l’alarme retentit. Tout ce que vous avez à faire est de saisir le levier de vitesses et de sélectionner le rapport suivant dans une configuration quelque peu bancale. On ne peut donc pas se plaindre de ses performances ou de sa présentation. Les natures plus exigeantes se contenteront également du propre Growler, qui émet un silencieux avec une sortie centrale.

Châssis sans coupelle

La transmission de la puissance du moteur aux roues est tout aussi excellente. Croyez-moi, tant que l’asphalte est sec, vous ne manquerez pas l’ajout autobloquant. La sortie de virage est toujours très efficace, et un léger coup de volant, qui évite la perte d’adhérence sur la roue intérieure, permet de reconnaître à temps les limites qui approchent du châssis. Mais il faut conduire très prudemment.

Le volant, d’ailleurs… tient bien, mais n’aime pas le relâchement de la direction. Nous n’aurions rien à redire sur le booster électrique, c’est plutôt une configuration de compromis non-tasse châssis. La maniabilité reste cependant parfaite grâce au train avant PerfoHub avec axe de direction séparé.

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L’idée selon laquelle la Mégane RS pouvait simplement être jetée s’est avérée fausse. Bien qu’il n’y ait qu’un bras oscillant classique à l’arrière, le vilebrequin à simple « traverse » a été modifié pour apporter maintien et maintien. Et quand il commence enfin à glisser, il essaie de se stabiliser.

Mais une fois la pluie tombée, la gloire n’est plus si grande. Lorsque l’électronique est éteinte, la roue intérieure récupère l’essence dans les virages. Vous devez donc réenclencher l’antipatinage et ralentir. Mais si vous ne poussez pas vraiment le châssis, il perd sa confiance et son ressenti, et conduire la Mégane perd son charme amusant.

Sur la route en revanche, la Mégane RS se montre plus civile, travaillant sans réserve, même sous la pluie. La voiture compacte est capable d’accélérer à des vitesses très élevées tout en conservant la confiance d’une berline de milieu de gamme. L’insonorisation est correcte, le bruit d’échappement ne se transforme pas en un rugissement gênant.

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Si vous maintenez la vitesse à 130 km/h (mais pas seulement), vous pourrez rouler avec 8 litres de capacité. Appuyer sur la pédale d’accélérateur augmente fortement l’appétit entre 15 et 20 litres, mais à long terme on peut compter sur une consommation de dix litres. Rien qui puisse casser le budget de l’entreprise du pétrolier.

Conclusion

Au final, cette Renault pointue se classe en dessous du sommet de son segment. Il manque quelque chose à la Golf GTI parfaitement universelle et la même chose à la charismatique Astra OPC. Une position en dessous du sommet actuel, c’est ce que mérite la Mégane RS musclée en version Sport.

Si vous êtes sérieux au sujet du sport, vous devrez débourser 40 000 pour un châssis sport Cup avec verrouillage mécanique automatique et 30 000 pour une coque Recaro. Ou achetez simplement l’édition Mégane RS Red Bull RB7 qui présente des fonctionnalités standard et un meilleur prix.

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Excès

• Réponse rapide du moteur, gradation de puissance agréable
• Châssis lisible et stable, limites de manipulation étendues
• Les performances et la vitesse sont au sommet du segment
• Confort d’amortissement inégal

Comptoir

• Nervosité dans les virages lors de la conduite sur sol mouillé
• Le téléchargement de Windows ne fonctionne que lorsque la machine est allumée
• La version Cup n’est pas aussi confortable, mais présente de meilleures caractéristiques de conduite
• Prix ​​relativement élevé avec frais supplémentaires