L’ère des moteurs à réaction dans le transport aérien a commencé au milieu des années 1950, lorsque l’Occident et l’Est recherchaient les meilleures solutions de conception, ce qui a entraîné des difficultés techniques et des accidents. Les idées abondent des deux côtés. L’un des résultats fut l’avion soviétique Tupolev Tu-134 à courte et moyenne portée. Le premier vol de l’appareil a eu lieu le 29 juillet 1963.
L’Union soviétique et ses États satellites, dont la Tchécoslovaquie, ont reçu leur premier avion à réaction grâce à d’autres modèles Tupolev similaires. Tu-104venant des bombardiers Tu-16. Tupolev a été créé en soustrayant « cent quatre ». Tu-124, destiné à un itinéraire plus court, à partir duquel il existait déjà une ligne directe vers le Tu-134. À première vue, le nouvel avion différait de son prédécesseur principalement par l’emplacement de ses moteurs, qui étaient déplacés du fuselage, une solution héritée du bombardier, vers un pylône à l’arrière du fuselage.
La littérature professionnelle indique que la visite du dirigeant soviétique Nikita Khrouchtchev en France entre mars et avril 1960 a eu une influence majeure sur la naissance du nouvel avion. Baril de vol de la Caravelle. Et le secrétaire général des communistes soviétiques a été impressionné par le silence de la cabine de la Caravelle, non seulement par rapport au bruit des turbopropulseurs Tu-114 qu’il transportait vers la France, mais aussi par rapport au bruit des Tu-104 et Tu-124 soviétiques.
Cela est dû au placement d’une paire de moteurs sur le côté arrière, ce qui est une innovation française. À l’aube de l’ère des avions à réaction, la recherche de l’emplacement idéal pour l’unité de propulsion ne faisait que commencer. La solution avec le moteur dans les pieds d’aile, qui était à l’origine utilisée par le Tupolev et provoquait beaucoup de bruit à l’intérieur, est également apparue dans la comète de Havilland, le tout premier avion à réaction. machine américaine Boeing 707 Et Douglas DC-8 ils avaient encore des moteurs sur des pylônes sous les ailes.
Lorsque Khrouchtchev revint à Moscou au printemps 1960, Tupolev fut chargé de construire un nouvel avion proche de la caravelle en termes de confort de voyage. Le nouveau projet, approuvé en août 1960, était initialement désigné Tu-124A. De son prédécesseur, il a repris la majeure partie du fuselage, qui a été légèrement allongé, les surfaces horizontales de l’empennage ont ensuite été déplacées vers le haut de l’empennage, à son emplacement d’origine, il gênerait les moteurs.
Déjà au printemps 1961, les premiers plans étaient prêts et au début de 1962, la construction de prototypes pouvait commencer à l’usine de Moscou, qui fut achevée en mai 1963. Deux mois plus tard, l’avion était mis en production. la première fois, piloté par un pilote d’essai expérimenté, Aleksandr Kalina. Les tests du premier prototype ont duré jusqu’en novembre 1964, à partir de septembre 1964, une deuxième machine de production a été ajoutée aux tests, qui avait une coque plus longue de 1,5 mètre et a reçu d’autres améliorations.
La catastrophe et les intérêts de la Tchécoslovaquie
Alors que le premier Tu-134 (le futur type reçut une nouvelle désignation en 1963) terminait ses tests et restait ensuite placé pendant de nombreuses années comme mémorial devant l’École technique de Moscou à Novogireyev, le deuxième prototype subit une catastrophe en janvier 1966. L’avion, exposé au Bourget en juin 1965, puis montré à Berlin, Varsovie et Prague, s’est écrasé lors d’essais militaires près de Moscou en raison d’une erreur de l’équipage. Les huit personnes à bord sont mortes.
L’accident provoqué par la violation flagrante de toutes les instructions par le pilote n’a pas interféré avec les préparatifs de la production en série, qui ont débuté à l’usine de Kharkov, en Ukraine, en 1966. Le premier utilisateur du nouveau type était Aeroflot, le premier vol était réalisé en septembre 1967 entre Moscou et l’aéroport d’Adler, près de la station balnéaire de Sotchi sur la mer Noire. C’était cependant une exception dans les premières années, jusqu’à l’été 1969, les nouveaux Tupolev volaient exclusivement sur des routes d’outre-mer.
À la fin des années 1960, l’Interflug est-allemande et la compagnie aérienne polonaise LOT ont également acheté un appareil à nez en verre distinctif, qui utilisait un parachute de freinage pour atterrir sur des pistes courtes. Par exemple, Czechoslovak Airlines continue d’utiliser des hélices sur des trajets courts. Iliouchine Il-14 ou un trio d’anciens jets Tu-124. Même un modèle Tu-134A amélioré avec un déplacement ou un inverseur de poussée légèrement plus grand, qui raccourcit l’atterrissage par rapport à un parachute, est entré en service en Tchécoslovaquie.
Entre 1971 et 1978, la Tchécoslovaquie a acheté un total de 19 Tu-134A, dont 14 étaient exploités par la République tchèque. compagnies aériennes, quatre pilotées par l’escadron gouvernemental alors sous la tutelle du ministère fédéral de l’Intérieur, et une donnée à l’armée. Bien que l’escadre gouvernementale se soit débarrassée de ses Tu-134A en 1983, lorsqu’elle les a vendus à la Bulgarie, l’armée tchèque a utilisé sa seule unité jusqu’au milieu des années 1990 et la ČSA a mis hors service son dernier TU-134 à la fin de 1997. Itinéraire Prague – Belgrade.
Depuis les années 1990, ces avions ont progressivement commencé à disparaître des routes internationales et des autres transporteurs, en raison d’une consommation insatisfaisante et de violations des nouvelles réglementations occidentales sur le bruit. La plupart des 854 avions produits, toutes versions confondues, finissent par voler en Russie, le dernier vol sur une route régulière a eu lieu en mai 2019 sur la route Irkoutsk – Mirny. Actuellement, selon les données existantes, ce type est toujours en service dans l’armée de l’air russe. et peut-être la Corée du Nord.
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