Certains fabricants passent radicalement à de nouveaux disques. Tesla ne connaissant pas le moteur à combustion interne, Volkswagen a développé une plate-forme de châssis spéciale pour l’électricité. La France a choisi un compromis. Ils ont construit un corps suffisamment pratique pour les deux entraînements et ils vous laissent choisir celui que vous choisissez. Citroën C4 est pratique et pratique aussi bien en électricité qu’en essence. Ce sera moins cher que tous les concurrents.
Bien sûr, l’architecture unique des voitures électriques a ses avantages. Il économise beaucoup d’espace et de tôle. Cependant, l’investissement initial sera largement rentabilisé, et le patron du groupe Stellantis estime qu’une transition massive vers le nouveau disque n’aura pas lieu la semaine prochaine. C’est pourquoi ils n’ont pas versé des milliards dans une toute nouvelle fondation, ils viennent juste de terminer leur pochette de batterie sur celle existante.
La Citroën C4 électrique est indiscernable de l’essence de l’extérieur, la principale différence étant la grande teinte bleue de côté, qui combine joliment le nom du fondateur avec les fils enroulés dans la prise. Alors c’est vrai Citroën -C4, vous savez ? La tradition de la marque comprend également un design sympathiquement excentrique, qui distingue la C4 du reste du monde bien plus qu’une simple électrique.
Nous ne trouverons aucune différence significative même à l’intérieur. Nous avons donc une cabine aérienne légèrement plus haute qu’une berline conventionnelle, de superbes vues extérieures et un grand espace à l’arrière. C’est le plus grand avantage des bases dans une voiture ordinaire. Ni la Hyundai Ioniq ni la Volkswagen ID.3 n’offrent un confort comparable à l’arrière – dans la première, le toit bas est gênant, dans la seconde les étages hauts et les jambes trapues.
Un tableau de bord coupé simple plaira avec une variété de compartiments de rangement, un système de communication pas trop usé et froissé. Les informations sont dispersées dans des menus séparés, parmi lesquels vous devez passer à l’écran principal, il n’y a pas d’affichage de plusieurs fonctions à la fois.
La propulsion électrique ne révèle que le trajet lui-même. Et c’est un beau changement. La traction silencieuse, puissante et apparemment facile du moteur électrique est contrôlée par une pédale avec une longueur d’étalonnage détendue qui n’a pas besoin d’être enfoncée de quelques millimètres. La puissance douce va de pair avec une suspension détendue, la voiture roule en douceur sur la plupart des bosses et il y a une ambiance française insouciante.
Pourtant, Citroën ne pousse pas la scie même en dynamique. Les roues avant n’absorbent pas la même force que les roues arrière de la Volkswagen ID.3. Une puissance de 100 kW, un couple de 260 Nm et une accélération au cent en 9,5 secondes équivaut à environ 1,6 litre de diesel. Mais au volant de la C4, peu importe. Après tout, la vie est courte et les voitures électriques doivent surtout convaincre par leur efficacité.
Et il a plutôt bien fait, la consommation d’électricité pour l’ensemble du test par temps printanier frais était stable à moins de 15 kWh / 100 km, mais avec une frugalité délibérée autour de la ville est tombée à treize. Cependant, il monte rapidement sur l’autoroute – à 110 km / h à 19,5 et à 130 km / h à 22 kilowattheures. La Volkswagen ID.3 la plus puissante gère la route de manière plus homogène, mais nous l’avons également mesurée à 17,5 kWh pour toute la semaine.
Dans la phase actuelle de développement, nous pensons que Citroën a choisi le bon compromis. Les voitures électriques jouent encore le plus souvent le rôle de deuxième voiture dans les ménages des régions les plus riches d’Europe, et leur tâche la plus courante consiste à se déplacer dans les villes. C’est pourquoi le C4 utilise également une batterie d’une capacité utile modeste de 45 kWh, vous ne pouvez même pas payer un supplément pour une batterie plus puissante. Son autonomie est d’environ 300 kilomètres, ce qui correspond aux conditions données.
En raison de la taille de la batterie, une puissance de charge standard allant jusqu’à 100 kilowatts est stupéfiante, même si les cellules sont alimentées si rapidement qu’elles ne représentent qu’environ un tiers de leur capacité. Avec le rack de 50 kW plus typique, il est chargé de 10 à 80 % en moins d’une heure, à plein en une demi-heure. Il faut cinq heures pour alterner en raison du « transformateur » de 11 watts.
Le constructeur a opté pour une stratégie de mobilité hâtive et sans surprise, et cela se reflète dans le prix relativement abordable. Équipement d’expérience avec climatisation automatique, volant en cuir, phares full LED, navigation, caméra de stationnement pour 819 900 CZK. La Volkswagen ID.3 Pure équipée d’une batterie de 45 kWh et d’une charge supplémentaire pour une charge de 100 kW vous coûtera 895 900 CZK, et la Hyundai Ioniq 959 900 CZK.
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