Lorsque Gustave Eiffel a présenté publiquement sa proposition d’une tour de fer de 300 mètres de haut pour le centre de Paris, il a suscité une vague de critiques. Il n’a fait que se renforcer lorsqu’il a remporté le concours de l’attraction principale de l’Exposition universelle de Paris avec un projet en 1889. Beaucoup de gens ne croyaient pas qu’il était possible de construire une tour aussi haute, tandis que les artistes la calomniaient comme une cheminée noire géante. , un réverbère tragique ou une pyramide faite d’escaliers.

Mais à la fin, il est devenu une icône mondiale, le principal symbole de la ville et un modèle pour d’autres bâtiments à travers le monde, dont l’Observatoire de Petřín à Prague. Après tout, il a détenu le record du plus haut bâtiment du monde pendant 41 ans. Mais, dans le même temps, il fait la renommée d’Eiffel et de son entreprise, qui conçoit et construit des structures métalliques.

Si l’ingénieur a fait ses preuves sur une vingtaine de projets, la tour parisienne ouvre bien d’autres portes aux investisseurs en Europe, en Amérique et en Asie. Au fil du temps, son travail est devenu si connu que les légendes ont commencé à l’attribuer à de nombreux bâtiments qu’il n’a pas conçus ou construits. Tout simplement parce que leur style se rapproche de son travail. Cela s’applique également à certains bâtiments en République tchèque, tels que les ponts ferroviaires près d’Ivančice et près de Chrást.

Cependant, pour de nombreux projets, les auteurs du projet ou du bâtiment sont indéniables – soit directement d’Eiffel, soit de son entreprise. Mais il a le dernier mot et la responsabilité ultime même en cas de propositions d’autres ingénieurs.

La Report List sélectionne les plus belles perles de cet édifice. Outre l’anniversaire de la naissance de Gustave Eiffel, la France commémorera l’année prochaine le centenaire de sa mort.

La tour de l’exposition universelle du centenaire de la conquête de la Bastille n’est pas à l’origine l’idée de Gustave Eiffel, mais de ses deux ingénieurs en chef de l’entreprise, Maurice Koechlin et Émil Nouguier. Il n’a même pas aimé la première version, mais après ses commentaires, il a laissé les ingénieurs continuer à travailler sur le design. Il avait breveté la deuxième variante, l’avait poussée auprès des autorités compétentes et avait finalement remporté le concours grâce à celle-ci. Entre autres choses, grâce au coût relativement faible.

La structure se compose de quatre fermes courbes, qui sont également utilisées pour les ponts. Vers le haut, ils se refermaient l’un sur l’autre, s’appuyaient l’un contre l’autre et s’attachaient à plusieurs endroits. A l’intersection, les ingénieurs ont créé trois plates-formes avec des points de vue et un restaurant. L’assemblage de 18 000 pièces en deux ans était exigeant et innovant, et leur réussite est devenue une sensation technologique.

Initialement prévu pour être démantelé après 20 ans, la présence après la fin de l’exposition ne pouvait être qualifiée d’éblouissante. Finalement, la tour est restée debout parce qu’elle était utilisée pour la radiotélégraphie et la météorologie. Après des décennies, l’investissement a porté ses fruits. La « Dame de fer » est devenue une attraction majeure pour les visiteurs de Paris, avec plus de 300 millions de visiteurs à ce jour.

La statue néoclassique new-yorkaise de 46 mètres de haut représente la déesse romaine de la liberté, Libertas, et pourrait avoir été calquée sur l’ancien colosse de Rhodes. C’était un cadeau de la France à l’Amérique en tant que symbole d’indépendance, les contributeurs américains finançant le piédestal. Le sculpteur Frédéric Auguste Bartholdi a tiré la forme artistique du cuivre, et c’est lui qui a approché Eiffel pour concevoir une structure sculpturale destinée à servir de tour de guet.

Les ingénieurs ont commencé à y travailler en 1881 et l’inauguration a eu lieu cinq ans plus tard. Par conséquent, la deuxième œuvre la plus célèbre d’Eiffel est de trois ans plus jeune que la tour de Paris. Il est devenu l’un des premiers exemples de construction suspendue, dans laquelle la structure extérieure n’était pas porteuse, mais attachée au cadre intérieur.

Dès le début, Eiffel s’est imposé principalement comme concepteur de ponts, et il continue de le faire. Le plus célèbre est peut-être le pont ferroviaire en arc près de Garabit dans le sud de la France, ouvert en 1884, qui fut le plus haut pont ferroviaire du monde pendant un quart de siècle. Le modèle était le très similaire pont Marie Pie à Porto, au Portugal, qui avait été construit par la société Eiffel sept ans plus tôt. Cependant, le pont de Garabit était deux fois plus grand et environ deux fois moins long. Il a une hauteur de 122 mètres, une longueur de 565 mètres et une portée de 165 mètres. Comme la tour de Paris, l’ingénieur Maurice Koechlin a travaillé sur la structure.

Eiffel a réussi très tôt à s’implanter en Amérique du Sud et, au fil des années, il y a mis en œuvre de nombreux projets. Bien qu’on lui attribue plus que ce qui correspond à la réalité. L’une des premières a été la cathédrale catholique Saint-Marc d’Arica, qui a remplacé une ancienne église détruite par un tremblement de terre. Au moment de sa consécration en 1876, la ville faisait encore partie du Pérou.

À l’origine, l’église devait se trouver ailleurs, dans la station balnéaire d’Ancón. L’Eiffel a une structure néo-gothique, comprenant des parois en tôle, fabriquées en France et, après transport des pièces, assemblées sur place par des techniciens français. Hormis les deux portes en bois, toute la structure était en métal. D’autres églises métalliques en Basse-Californie ou à Coquimbo, au Chili, sont parfois associées à l’Eiffel, mais leur paternité est ici contestée.

Le cabinet de Gustave Eiffel a travaillé en étroite collaboration avec l’architecte autrichien August de Serres sur la conception de l’immense gare de Budapest, qui se traduit par la gare de l’Ouest d’après son emplacement. L’ingénieur Théophile Seyrig a travaillé pour la société Eiffel sur la construction du hall de la gare de 42 mètres de large. Selon la procédure habituelle, l’entreprise fait imprimer les pièces en France puis les amène là où ses ouvriers les assemblent.

La station a commencé à fonctionner en 1877 et a reçu son nom actuel 14 ans plus tard. Au début du 21e siècle, il a été menacé de démolition en raison de la construction d’une zone gouvernementale, mais ces plans ont finalement été abandonnés.

Le pont mentionné sur le fleuve Douro à Porto, du nom de la reine du Portugal, date de la même période que la gare de Budapest. Eiffel a remporté le contrat grâce à un prix bien inférieur par rapport à la concurrence. Le gravier du lit de la rivière rendant impossible la construction de piliers de soutènement, une firme d’ingénieurs se voit confier la tâche de concevoir une arche d’une portée de 160 mètres, un record à l’époque. Bien qu’il n’ait pas autant d’expérience que d’autres entreprises à l’époque, le travail a été réalisé avec succès et en 1877, il a été achevé.

Deux ans plus tard, Eiffel propose également un deuxième projet de pont au centre de Porto, mais sa construction à un étage ne suit pas la croissance démographique. Le concours pour le pont à deux étages a ensuite été remporté par la société belge Société Willebroeck, où travaillait l’ancien collaborateur d’Eiffel, Théophile Seyrig. Il s’est appuyé sur son expérience de travail sur le pont Marie Pie, dont la solution était essentiellement son idée. C’est pourquoi ce deuxième pont du port, nommé d’après le roi Dom Luís I, est très similaire à l’ancien pont. Le nouveau pont qui a été construit au milieu de la ville est finalement devenu plus célèbre et est parfois associé à tort à l’Eiffel.

Le pont routier et ferroviaire de 1878 sur la rivière Lima à Viana do Castelo mesure 645 mètres de long. L’équipe Eiffel l’a conçu à partir de blocs droits comme un bâtiment à deux étages – l’autoroute au-dessus et la piste en dessous. À l’époque, le gouvernement de la ville a objecté que la solution d’autoroute surélevée nécessitait la construction de rampes coûteuses et une moins bonne accessibilité pour les piétons, mais le gouvernement n’a pas écouté ces commentaires. Actuellement, le bâtiment est proposé pour être inscrit parmi les monuments nationaux du Portugal.