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Les automobilistes qui passaient secouaient la tête avec incrédulité. La construction de l’autoroute D4 entre Příbram et Písek n’a jamais été vue en République tchèque. Le tronçon de 32 kilomètres est construit d’un seul coup, ce qui signifie qu’il n’y a plus de méthode traditionnelle de salami après cinq kilomètres.

Mais surtout, il y a un travail continu sept jours sur sept dans tous les domaines. Actuellement le plus grand chantier du pays, plus d’un millier de personnes et plus de 600 machines, pelles, camions ou grues y travaillent chaque jour. Grâce à cet engagement sans précédent, les routes et les ponts se développent désormais sous nos yeux.

Le conducteur, choqué, au volant, a immédiatement pensé : Que se passe-t-il, pourquoi tout d’un coup tant d’efforts après des années de bricolage aléatoire ?

Ce n’est pas l’action de la Direction nationale des routes et routes (ŘSD), mais les investisseurs et les constructeurs sont des particuliers. Il s’agit de l’association française Via Salis. L’autoroute D4 est le premier projet de transport en République tchèque pour lequel le pays teste un financement avec des capitaux privés, dans le cadre d’un projet dit de PPP (partenariat public-privé).

«Bien sûr, les entreprises de construction l’utilisent comme référence pour les bâtiments qu’elles veulent mettre en valeur et montrer que le secteur privé est capable de faire mieux que l’État pour remporter plus de contrats. Nous avons donc observé comment ils construisent rapidement, efficacement et en même temps de haute qualité, car ils doivent entretenir les autoroutes à leurs propres frais », explique l’expert en transports Jan Sůra du site Internet zDopravy.cz.

Les Français tentent aussi de plaire en étant modernes et écologiques. Pendant la construction, ils ont recyclé tous les matériaux, créé une prairie sauvage le long de l’autoroute au lieu d’une pelouse traditionnelle pour la biodiversité et y ont même installé des ruches. Ils prévoient par exemple un nombre supérieur à la norme de bornes de recharge pour voitures électriques sur les aires de repos.

Cette stratégie – pour être à votre meilleur – fonctionne vraiment. Le ministre des Transports Martin Kupka, de l’ODS satisfait, a décidé d’augmenter considérablement le financement du développement des transports par des investisseurs privés. Il avait initialement prévu d’annoncer deux autres projets PPP : une route à péage reliant Prague à l’aéroport, puis l’achèvement de la IV. corridor ferroviaire dans le tronçon manquant avant České Budějovice.

Enfin, le ministre des Transports a ajouté à sa liste huit autres édifices importants qu’il souhaite confier à des capitaux privés. Il soumettra sa proposition ambitieuse à une réunion du gouvernement en août pour approbation. Il souhaite par exemple confier au secteur privé la construction du périphérique autoroutier nord de Prague, du tronçon inachevé de l’autoroute D35 entre Hradec Králové et Olomouc ou de la ligne ferroviaire à grande vitesse en Moravie.

«La raison est simple : nous avons préparé un grand nombre de projets d’infrastructures de transport dont la réalisation est d’intérêt national et sans lesquels l’économie ne pourra pas relancer. En même temps, nous ne pouvons pas financer les dix prochaines années entièrement avec le budget de l’État ou avec des subventions européennes. « C’est pourquoi nous recherchons des options de financement alternatives, le projet PPP en fait partie », a expliqué Martin Kupka.

Comment un projet PPP est-il réellement mis en œuvre ? En termes simples, les investisseurs privés paient le bâtiment, le construisent et l’entretiennent pendant des années. Une fois l’autoroute achevée et exploitée, l’État commencera progressivement à la rembourser sous forme de paiements de disponibilité. Il s’agit donc en réalité d’une construction de dette qui doit être remboursée.

Dans le cas du D4, dont l’achèvement est prévu en décembre 2024, il sera exploité et entretenu par un consortium français pendant les 25 prochaines années. Ce n’est qu’alors qu’il sera exproprié par l’État – dans les conditions précisées comme « parfaites » dans le contrat. Le pays enverra progressivement 17,8 milliards de couronnes à la France, même si le montant n’est peut-être pas définitif. A l’instar du cas d’un crédit immobilier, le contrat prévoit la possibilité d’un refinancement en cas de forte évolution des taux d’intérêt.

Il y aura davantage de développement des transports « privés ». Après des années passées à construire des autoroutes à une vitesse vertigineuse, l’État se retrouve dans une situation à laquelle il n’est pas habitué : il a finalement réussi à préparer certaines parties du réseau pour commencer la construction. Le projet est terminé, le terrain a été acheté, les objections ont été résolues, tous les appels ont été traités et tous les permis ont été obtenus. Les travailleurs des routes et des chemins de fer disposaient soudain de plus de permis de construire qu’ils n’avaient d’argent.

Auparavant, pendant de nombreuses années, c’était le contraire : des milliards de couronnes arrivaient de l’UE vers la République tchèque pour les infrastructures de transport, mais le pays n’avait pas encore de projets prêts à l’emploi. Il a fallu plus de dix ans pour obtenir un permis, le processus étant embourbé dans des demandes interminables.

Qu’est-ce qui s’est amélioré ? Tout d’abord, la législation a été modifiée, ce qui a simplifié et accéléré les procédures d’autorisation pour la construction de grandes infrastructures. Et deuxièmement, les investisseurs, à savoir ŘSD et SŽ, ont renforcé leurs fonctions après la pression et sont actuellement très concentrés sur la préparation de la construction, ce qui est essentiel.

« Chacun d’entre eux, travailleurs des routes et des chemins de fer, dépense entre trois et quatre milliards de couronnes par an en projets, en achats de terrains et en gestion de construction », a déclaré Zbyněk Hořelica, directeur du Fonds d’État pour les infrastructures de transport (SFDI), qui distribue l’argent aux routes. et les trains. « Soudain, nous avions beaucoup de pièces dans le tiroir pour commencer à construire. »

Après tout, SFDI estime également qu’elle dépensera 151 milliards de couronnes cette année, ce qui représente le montant le plus élevé depuis sa création en 2001. Les automobilistes en feront également l’expérience de manière significative l’année prochaine : un nombre record de 115 kilomètres de nouvelles autoroutes seront mis en service. Tout le monde sur le terrain s’accorde à dire que le mérite majeur de la raison pour laquelle tant de nouveaux tronçons sont construits aujourd’hui revient à l’ancien ministre des Transports Dan Ťok (un membre non partisan du mouvement ANO).

« Il a été ministre pendant près de cinq ans et, dans nos conditions, cela prend beaucoup de temps pour changer et imposer quelque chose. Et en tant qu’ancien directeur d’une entreprise de construction, il savait que la clé était de se concentrer sur la préparation de la construction, ce pour quoi il a également insisté très fort et dans lequel il a investi son argent. La construction qui débute aujourd’hui bénéficie d’une préparation minutieuse. Et les quatre projets PPP les plus vantés sont en réalité des actions », explique Jan Sůra du site zDopravy.cz.

Son successeur actuel, Martin Kupka, se concentre également sur la préparation de nouveaux projets, notamment la ligne à grande vitesse. Mais l’argent vient à manquer et même les projets PPP prévus ne suffiront pas. En raison de la nécessité de remettre de l’ordre dans les finances publiques en difficulté, nous ne pouvons pas trop compter sur l’APBN.

La crainte d’un épuisement rapide des ressources se fait sentir dans la construction de routes et de voies ferrées. Dans la période de boom actuelle, les entreprises tentent d’obtenir rapidement autant de commandes que possible, ce qui a un impact positif sur le pays en offrant des prix avantageux par rapport à la concurrence. Par exemple, en août, une association d’entreprises a remporté un contrat pour la construction de dix kilomètres supplémentaires de l’autoroute D35, pour un prix de 2,44 milliards de couronnes. Cette valeur est inférieure de 30 pour cent à la valeur attendue selon ŘSD.

En matière de routes, on ne pourra pas compter sur les subventions européennes dans les années à venir. Bruxelles souhaite notamment les orienter vers des transports plus respectueux de l’environnement, à savoir vers les chemins de fer et les lignes à grande vitesse.

C’est pourquoi le ministre Kupka considère de plus en plus les prêts – tant commerciaux que ceux de la Banque européenne d’investissement (BEI) – comme une autre option. Depuis, le gouvernement a approuvé en juillet un prêt d’un milliard d’euros (24 milliards de couronnes).

Les prêts pour de nouvelles routes et voies ferrées sont ce que l’opposition au parlement reproche le plus à Kupko. «J’évalue positivement le rythme des investissements et négativement le mode de financement. En fait, l’APBN consacre moins de fonds au transport, mais les ministres doivent supporter des coûts plus élevés liés aux prêts qui seront remboursés à l’avenir. Il s’agit d’une fraude qu’aucun ministre des Transports n’a jamais commise », a déclaré Karel Havlíček, chef adjoint du mouvement ANO et ancien ministre des Transports.

Son collègue du parti, le député de l’ANO Martin Kolovratník, en tant que grand promoteur du transport ferroviaire, a salué l’accent mis par Kupka sur les lignes à grande vitesse. Par exemple, le tronçon entre Olomouc et Ostrava a été conçu et la première étape vers un permis de construire, à savoir une analyse d’impact environnemental, est en cours de préparation. «Cependant, je reproche au ministre d’inventer des chiffres, car par exemple les prêts des banques d’investissement sont réglementés de telle sorte qu’ils deviennent des dettes envers le SFDI. « C’est une astuce pour éviter d’apparaître dans le déficit APBN », a déclaré Kolovratník.

Si les prêts agacent l’opposition, ce n’est pas le cas des projets PPP – même si, s’appuyant uniquement sur la dette, ils seront remboursés à l’avenir.

Martin Kupka a rejeté les objections de l’opposition en affirmant que les investissements dans les infrastructures de transport de base ne peuvent pas être considérés comme une sorte d’opération comptable classique. « J’espère que nous serons tous d’accord sur le fait que nous voulons achever le réseau routier et également commencer à construire des lignes à grande vitesse. Il s’agit entre autres de pouvoir rivaliser avec d’autres pays et de ne pas rester un musée ouvert. Il est plus rentable et plus raisonnable de contracter un emprunt maintenant que d’arrêter les constructions en cours parce que nous n’avons pas d’argent pour cela. Cela nous coûtera finalement beaucoup plus cher », a expliqué Kupka.