Il faut admettre d’emblée que Ioniq est amusant, mais demande une manipulation soignée. Vous pouvez remercier les mesures qui visent principalement à aider à économiser de l’électricité. Nous acceptons les meilleurs VTT, mais utilisons principalement des moteurs électriques synchrones arrière à aimants permanents.

Après un trajet régulier, cela n’a aucun sens de gaspiller de l’énergie et de la fournir aux deux moteurs. Cependant, Hyundai sait que si le moteur électrique synchrone avant tourne en entraînant les roues avant, cela crée une résistance de conduite inutile, il y a donc un embrayage à engrenages à commande électronique sur l’essieu avant, qui engage la traction avant uniquement en cas de besoin. De plus, le moteur électrique avant est plus faible et moins coupleux, la Ioniq 5 privilégie donc les roues arrière, même lorsque le moteur avant est en action.

En conséquence, l’Ioniq 5 est essentiellement une secousse, vous pouvez l’aider dans les virages avec un accélérateur sensible et vous pouvez le guider dans un glissement contrôlé. L’empattement long aide à la lisibilité, il est donc bon de savoir quand la voiture est sur le point de commencer à rouler. Il vaut mieux ne pas regarder la consommation, votre sourire va se figer. Avec une consommation d’environ 70 kWh aux cent kilomètres, la batterie suffira pour une centaine de kilomètres. Cependant, il s’agit d’une utilisation extrême, la sœur Kia EV6 est capable de rouler dans nos conditions hivernales avec une consommation allant jusqu’à 20 kWh aux cent kilomètres.

Les ennuis ont commencé lorsque la neige à Lungauring a disparu sous les pneus et que la piste a formé de la glace propre. Le conducteur devrait commencer à apprécier le poids – l’Ioniq 5 à traction intégrale pèse à partir de 2,1 tonnes, pour faire tourner la voiture, il doit conduire prudemment.

Un couple élevé est également dangereux. Les deux moteurs électriques totalisent 605 newton mètres et les pneus d’hiver sur glace atteignent leurs limites. Ils ne sont pas capables de transmettre des ondes de torsion. Les tentatives de démarrage sportif se sont terminées par un affichage tête haute brillant à des vitesses dépassant les 100 kilomètres de réserve, mais l’Ioniq 5 a pratiquement résisté. Dans les virages, les demandes de manipulation de gaz sensibles augmentent.

Pour maintenir le mode Snow, maintenez simplement enfoncé le bouton Drive Mode sur le volant. | photo: hyundai

Cependant, l’Ioniq 5 peut gérer en toute sécurité de telles conditions, il existe un mode neige qui réduit la réponse de l’accélérateur, et l’ESP peut également aider, ce qui facilitera les virages.

Hybride rechargeable Na sněhu
Dans tous les cas, la conduite sur neige avec la Ioniq 5 est très différente du fonctionnement de la Hyundai classique, même dans la version hybride rechargeable. Le Tucson et le Santa Fe étaient essentiellement des voitures à traction avant où les roues arrière étaient reliées comme requis par un embrayage inter-essieux à commande électronique. Comme les voitures koda avec « haldex », elles parviennent à répartir le couple dans le meilleur rapport de 50:50.

Le résultat est qu’il ne suffit généralement pas d’ajouter de l’essence à la neige pour la « jeter », il faut aussi déplacer la charge – souffler l’essence dans les virages, passer par les deux portes du slalom pour que la voiture le droit d’impulsion. Mais une fois que vous vous serez habitué à la voiture, ce sera amusant avec le Santa Fe hybride rechargeable pour adulte, qui ressemble alors à un almara coulissant de 2,1 tonnes. Mildhybrid Tucson résiste logiquement au sous-virage sur verglas.

Soit dit en passant: dans le cas du Tucson et du Santa Fe, le système de traction intégrale est légèrement différent dans la version mildhybrid, qui n’a qu’un faible moteur électrique auxiliaire comme démarreur-générateur, et l’hybride ou hybride rechargeable.

Alors que dans le premier cas, vous pouvez utiliser le cadran avec une vitesse allant jusqu’à 40 km / h pour sélectionner une répartition de couple fixe entre deux essieux 50:50, dans le second, il existe un sélecteur rotatif avec des modes de terrain, dont un spécialement conçu pour neiger. Dans ce cas, l’électronique réduit le couple disponible, permettant à la transmission de passer à un rapport supérieur et d’ajuster le fonctionnement du VTT.

Hyundai Ioniq 5 en attente de changements : batterie plus grosse et « miroir »

Photo: Hyundai

Hyundai commencera à vendre une nouvelle version améliorée de l’Ioniqu 5 à partir du second semestre de cette année, le plus gros changement étant la batterie de traction. La version à plus longue autonomie proposera une batterie d’une capacité utile de 72,6 kWh soit 77,4 kWh au lieu d’une batterie. Cela devrait logiquement s’inscrire dans une gamme un peu plus longue. Cependant, le fabricant n’a pas précisé combien. La plus petite capacité de la batterie dans la plage la plus courte reste la même.

Hyundai améliorera également le contrôle de la température des cellules, qui doivent être préchauffées en hiver avant les arrêts prévus aux bornes de recharge. Par conséquent, dans le cas de l’Ioniqu 5 avec les deux tailles de batterie, il convient de s’appuyer davantage sur le maintien de la puissance de charge élevée promise (jusqu’à 220 kW) même à basse température. À cet égard, le constructeur répond, entre autres, aux plaintes des propriétaires des pays nordiques.

De plus, l’Ioniq 5 aura des rétroviseurs extérieurs et intérieurs numériques en option. Par conséquent, la caméra externe sera remplacée dans la version supérieure par la caméra dans les tentacules et l’écran à l’intérieur. Les nouveaux amortisseurs sont destinés à améliorer les caractéristiques de conduite et le confort.